Arrache-moyeu

Pas beaucoup de choix d'arrache-moyeu dans le commerce. Un modèle chinois unique, vendu dans différentes enseignes et couleurs et d'autres "de pros" au bas mot dix fois plus chers. Je commande, ça vient vite. Finition assez grossière mais du moment que ça tire droit sans rien casser.
Sauf que les trous pour chaque goujon étaient trop petits. Environ 15mm. En acier traité assez dur, impossible de passer un foret de 16mm (le diamètre de mes goujons), pas assez de matière pour faire un copeau, et pas moyen d'appuyer droit et fort. Essayé de frotter avec une fraise et une meule... boulot de sagouin, inefficace sur le premier crochet, alors pas question d'en agrandir cinq.
C'est ptêt une vieille astuce connue, mais je m'en suis sorti vite et bien en pinçant les crochets sous le voile de la jante:

Salut .

Devait être bien collée ta jante .
Avec un bout de bois et la masse qui va bien , ça ne venait pas ?

Le but n'était pas de déposer la jante....

Evidemment , Dalton trop picolé ?

J'ouvre et qu'est-ce que je vois ??
Un cylindre de roue neuf !

AUCUN souvenir de les avoir changés, d'ailleurs je n'avais pas l'arrache jusqu'à récemment...
Alzeihmer n'est plus très loin. D'où l'intérêt de rafraîchir les souvenirs, en roulant et entretenant régulièrement.

Mais c'est quoi les traces au sol? Dégrippant? Tant que c'est ouvert, profites-en pour détalonner les mâchoires...

750mL de dégraissant à freins pour quatre tambours et un maître-cylindre.

Maintenant c'est fait, tout est dégrippé, propre, moyeux graissés.
Reste le graissage des gaines de frein à main (ferai ça avec le châssis), le réglage des excentriques (pas évident à cause des ovalisations) et à finir la purge, car 24h de gravité font l'essentiel mais il faut quand même fignoler.
Eh oui ! le bocal est bien en hauteur, les conduites de 6,35 laissent la place aux bulles de remonter, il n'y a pas de boucle dans les parcours des tuyaux de frein, résultat: tu remplis le soir et le lendemain ça s'est purgé tout seul !!
Juste à l'arrière, les cylindres sont quelques centimètres au dessus du pont. Les gros tuyaux permettent alors d'alimenter par gravité, sans pomper ni aspirer. Ouvrir un peu, laisser couler, refermer.
Moi j'aime bien !


Petit Quizz !
Question à mille francs:
Pourquoi donc les freins avant (1"1/8e) sont-ils plus petits que ceux de derrière (1" 1/4) ?
bip... bip... bip...

RétroLoc' a écrit:

Petit Quizz !
Question à mille francs:
Pourquoi donc les freins avant (1"1/8e) sont-ils plus petits que ceux de derrière (1" 1/4) ?
bip... bip... bip...

C'est quoi comme auto ?
Si c'est anglais, ceci explique cela

Ou c'est que comme c'est plus loin ça évite les pertes de charge ?

Ou c'est pour éviter d'avoir le double de clés quand on bosse à 2 ?

Je donne ma langue au chat ..;

C'est de lui qu'il s'agit:



Un utilitaire de trois tonnes, avec un circuit tout simple, pas de limiteur, de répartiteur, pas d'abs esp, une pression identique partout, des tambours de diamètre identique et donc 20% de force de freinage en MOINS à l'avant. Pourquoi donc, alors tout ce qui roule ou presque choisit l'inverse ?

Il n’avaient peut être pas suffisamment confiance dans leur train avant pour assurer suspension, direction et effort de freinage important. C'est souvent ce qui se faisait sur les motos anciennes. Tant qu'elle n'ont pas été équipées de fourche rigide et correctement amortie, le frein arrière est souvent resté le plus puissant.

Point de vue suspension c'est du lourd ! Déjà c'est la même à l'avant que le grand frère DMA de 4 tonnes, mais chaque exemplaire à toujours travaillé en surcharge, pendant 40 ans parfois. C'est costaud, c'est surdimensionné.
La charge pourrait être un indice...

J'aime bien l'hypothèse de Philippe.

Alors, si ça reste une question de charge, peut être pour assurer un freinage plus efficace à charge ? (vu le poids sur l'essieu arrière, les roues se bloquent moins facilement)

Bon, c'est un raisonnement qui peut être vrai pour pas mal d'autres utilitaires :-/

Oui, pour une même efficacité de freinage, l'essieu chargé requiert plus de force de freinage.
L'empattement est assez long et les décélérations ne sont pas violentes, il y a donc peu de transfert de charge permettant d'appuyer sur l'avant et de le faire freiner plus fort sans bloquer.

Le soucis voire même le danger apparaît quand on roule à vide et que le train arrière n'est pas du tout chargé. La force de freinage devient bien plus grande que l'adhérence des roues. Taper dans la pédale de frein est comme tirer un grand coup de frein à main ! Blocage et toupie possibles, même sur le sec.

Dans le cahier des charges, au lendemain de la guerre, il n'a pas été prévu qu'on gaspille des tickets de rationnement d'essence pour circuler à vide. Point barre.
J'avais refait les calculs il y a 20-25 ans, au PTC avec une charge uniformément répartie sur la longueur du plateau, le freinage est parfaitement équilibré.

Dans un autre domaine mais toujours dans le même esprit:
lors de mes premiers tous de roues je trouvais la marche (à vide) un peu désagréable, un peu vibrante et bruyante. J'ai amélioré ce que je pouvais, le remplissage des amortisseurs, les équilibrages de l'arbre (4a surmultipliée !!) et des roues, les jeux etc mais quelque chose demeure.
Et la première fois que je l'ai chargé pour de bon (ça n'arrivait qu'occasionnellement, le châssis avait deux fois mon âge !) miracle ! Il aimait ça il avait envie de dévorer la route, de traverser la France, le carbu (admission directe d'origine) respirait goulûment, mais surtout tout était devenu lisse, doux et silencieux... !
Que s'est-il passé, à quoi l'attribuer ?

bip... bip... bip...

Les utilitaires sont calculés "en charge" pas à vide (du moins dans ces années là)

Oui, mais quel rapport avec une vibration, quelle grandeur physique, quelle pièce incriminer ?

Je ne suis pas ingénieur en bureau d'étude automobile mais par exemple, si tu calcules les suspension AR avec un charge de 3t, tu as des chance que le train arrière sautille à vide sur tout à l'époque ou on avait pas les systèmes de compensation actuels....

Ah les vibrations .... vaste débat !
Elles sont la plus part du temps dues à la mise en résonance de parties qui travaillent sur la même longueur d'onde.
Difficile d'y remédier, mais effectivement le plus simple est souvent de changer de régime moteur ou la charge : 2 paramètres que l'on peut maîtriser.
Si non, une lampe stroboscopique permet aussi de visualiser, synchronisée avec l'un des éléments qui vibre peut aider à comprendre.
Mais pas facile à utiliser en roulant

Un indice:
JM du Rhône a le même phénomène avec sa 202, même si la moindre différence entre le PV et le PTC le rend moins sensible ou insensible.


C'est pas une question de revêtement. Sur un billard ou une voie de chemin de fer ça ferait pareil.
Ca a un rapport avec la charge de marchandises, mais pas avec la charge moteur (idem en frein-moteur).
Comme celui-ci n'est plus bridé (à 65 Km/h en usine) il peut atteindre des "survitesses", le phénomène peut alors être impressionnant.

Aide: j'ai ajouté le dessin de profil parce que le "coupable" y est apparent...

L'arbre de transmission ?

Crochet d’attelage ? Avec une éventuelle charge supplémentaire sur l'essieu arrière .

4CVdd a écrit:L'arbre de transmission ?

Tu chauffes ! Ca va brûler !

Philippe67 a écrit:Crochet d’attelage ? Avec une éventuelle charge supplémentaire sur l'essieu arrière  .

Non, je n'imagine pas un crochet d'attelage générer des vibrations sur un billard, c'est une pièce inerte.

Alors pont à vis ?

Philippe67 a écrit:Alors pont à vis ?

Non plus, charge ou pas charge, ça ne change pas sa façon de tourner.