Fonctionnement de la vanne "VSV" sur Toyota HiAce essence de 1977

Bonjour à tous,

Je viens vers vous car je m'interroge sur la présence de certains systèmes sur mon Toyota HiAce de 1977.
C'est un plateau/ridelle, moteur 1.6 essence 67ch type 12R-J (carbu double corps + allumage mécanique), boite manuelle 4 vitesses.
Destiné au marché français dès son origine (j'ai d'ailleurs l'historique des propriétaires, puisque je les connais tous les deux…)

Ca a son importance pour la suite, la boite de vitesse est une boite 4 + MAR.
Les 3 premiers rapports sont démultipliés, mais la 4eme est en prise directe sur l'arbre moteur. (Rapport 1:1)
A plein régime moteur, en 3eme on arrive à atteindre environ 40km/h.
La 4eme se passe vers 35-40km/h, et emmène jusqu'à la Vmax (environ 105km/h, avec un théorique à 120km/h)


Il y'a deux système "bizarres" sur ce camion.

Système 1
Le premier, que j'ai supprimé parce qu'il ne fonctionnait plus.
La bobine d'allumage est alimentée via une résistance sur le +12V après contact (ce qui donnait moins de 12V...).
SAUF quand on passe le neiman sur la position démarreur. Le soléoïde à "deux sorties". Une pour engager le démarreur (normal…) et une pour envoyer le +12V en direct de la batterie sur le + de la bobine.

J'ai soupçonné ce système d'être prévu pour économiser les "vis platinées" en fonctionnement, mais de donner toute la puissance nécessaire au démarrage.

Comme la résistance était grillée et qu'elle est quasi introuvable, j'ai supprimé la branche du +12V sur démarreur et j'ai utilisé la +12V après contact en direct avec un "boitier Cartier" qu'on trouve sur les Renault Super5, Express, Clio 1...

Fin de l'histoire pour ce système.
Mais est-ce que le fonctionnement que j'avais estimé était le bon.

Système 2 - Celui qui concerne ce sujet.

Sur le circuit de dépression il y'a une électrovanne.
Elle permet d'alimenter la capsule de dépression sur l'allumeur ou elle ferme le circuit (l'autre bout est classiquement branché sur l'embase du carburateur)

L'électrovanne est alimentée en +12V après contact.

Elle est pilotée par deux circuits:
- Un contact sur le circuit d'eau. Il est passant à la masse à froid, il est non passant quand la température d'eau dépasse 60°C.
- Un capteur sur la boite de vitesse. Il est passant uniquement en 4eme. Sur les 3 premiers rapports, le neutre, et la MAR, il est non passant.

Fonctionnement:
Electrovanne fermée: Capsule sur l'allumeur désactivée
Electrovanne ouverte: Capsule sur l'allumeur active.

Tout éteint: Electrovanne fermée.

Moteur tournant froid, quelque soit la vitesse engagée: Electrovanne ouverte

Moteur tournant chaud, au neutre, 1ere, 2nde, 3eme et MAR: Electrovanne fermée

Moteur tournant chaud, en 4eme: Electrovanne ouverte.

Je n'arrive pas à comprendre pourquoi ce système existe, et quel est son intérêt.

En image:

La vanne VSV et le capteur de température d'eau


Le capteur de 4eme sur la boite de vitesse:


La branche du schéma électrique qui concerne ce système:
ATTENTION: UNIQUEMENT CE QU'IL Y'A DANS LE CADRE 12R Europe, le reste c'est un EGR pour l'OCEANIE et le marché Nord américain


Fiche technique "succinte" du capteur d'eau:

Ta bobine a une tension de fonctionnement d'environ 9v, pour faciliter le démarrage, le solénoïde lui envoie du 12v. Quand le moteur est démarré, la bobine n'est plus alimentée que par le plus après contact rabaissé à 9V par la résistance. Le risque est que la bobine supporte mal ce 12v permanent...

Mais pourquoi abaisser la bobine à 9 v ? Pour affaiblir l'étincelle ?
J'avoue ne pas comprendre...

@françois44. J’ai aussi changé la bobine. L’ancienne tournait sans résistance depuis longtemps (via un fil qui traversait l’habitacle...)

@Rapiere. Le but c’est d’économiser les contacts dans l’allumeur pour éviter l’usure prématurée

Rapière a écrit:Mais pourquoi abaisser la bobine à 9 v ? Pour affaiblir l'étincelle ?
J'avoue ne pas comprendre...

Non absolument pas, ni même pour protéger les contacts! La tension de fonctionnement de la bobine est de 9 volts, si on lui envoie pendant un temps limité 12volts, elle produira des étincelles plus "fortes" ce qui facilitera le démarrage. Ensuite, une fois le moteur démarré, la tension redescend à 9 volts grâce à la résistance en série. Elle supporterait 12v volts, mais pas très longtemps...

françois44 a écrit:

Rapière a écrit:Mais pourquoi abaisser la bobine à 9 v ? Pour affaiblir l'étincelle ?
J'avoue ne pas comprendre...

Non absolument pas, ni même pour protéger les contacts!  La tension de fonctionnement de la bobine est de 9 volts, si on lui envoie pendant un temps limité 12volts, elle produira des étincelles plus "fortes" ce qui facilitera le démarrage. Ensuite, une fois le moteur démarré, la tension redescend à 9 volts grâce à la résistance en série. Elle supporterait 12v volts, mais pas très longtemps...

Ok, je comprend pas trop l'intérêt d'être à 9V au lieu de 12V...
De toute façon tous les nouveaux composants sont prévus en 12V. (L'ancienne bobine était pas en super forme, j'en ai mis une neuve).

Il a tourné pendant au moins 15 ans sans la résistance… (bon en même temps il n'a que 110 000km)


Pour le VSV j'ai cherché à quoi ça sert…
C'est monté uniquement en Europe, je pense que c'est lié à certaines normes antipollution dans certains pays.
J'ai pas encore décidé, mais je pense le supprimer et utiliser l'arrivée en 12V pour commander le relais tachymétrique de la pompe à essence électrique (je pense supprimer la pompe à essence mécanique)
Certains pays n'ont un autre système avec le même nom qui intègre aussi une vanne EGR.

Il faut que je regarde si l'allumeur a des masselottes, auquel cas ça changerait un peu ce que j'en pense.

fv2a a écrit:
Ok, je comprend pas trop l'intérêt d'être à 9V au lieu de 12V...

Comme j'aime bien que les gens comprennent et que c'est peut-être moi qui explique mal, alors j'ai trouvé un truc parlant!

Si tu as une ampoule prévue pour fonctionner en 9v et que pendant un court moment, tu lui mets du 12v, et bien, elle va éclairer plus fort!

Et ben là c'est pareil, la bobine est conçue pour fonctionner en 9V mais au démarrage, tu lui mets du 12v, comme ça, elle produit des étincelles un peu plus fortes pour faciliter le démarrage...
En plus, souvent, lorsque tu tires sur le démarreur, la tension baisse dans le circuit et au lieu d'envoyer du 12,4v à la bobine, tu lui envoies plutôt du 12 voire du 11 et quelques.... donc bobine légèrement sous-alimentée, alors qu'avec ce système, tu n'as plus cet inconvénient. Et voilà

OK, j'ai compris.... La lumière est arrivée jusqu'à mon "pôvre" cerveau...
Mais si c'est si bien que ça, pourquoi ce n'est pas généralisé ?

Rapière a écrit:OK, j'ai compris.... La lumière est arrivée jusqu'à mon "pôvre" cerveau...
Mais si c'est si bien que ça, pourquoi ce n'est pas généralisé ?

J'imagine qu'avec les assistances à l'allumage électroniques (genre Cartier), on obtenait d'excellents résultats, tout en limitant l'usure des rupteurs...

Il se peut aussi que des constructeurs aient remarqué que leurs démarreurs consommaient trop au démarrage et par la affaiblissait le circuit allumage. Il arrivait dans les années 70 que nous montions sur certaines voitures anglaises un boitier avec une pile 6 volts avec interrupteur pour survolter la bobine le temps du démarrage .Mais effectivement avec les nouveaux allumages, tous ces bricolages ont été abandonnés.

magneto a écrit:Il se peut aussi que des constructeurs aient remarqué que leurs démarreurs consommaient trop au démarrage et par la affaiblissait  le circuit allumage. Il arrivait dans les années 70 que nous montions sur certaines voitures anglaises un boitier avec une pile 6 volts avec interrupteur pour survolter la bobine le temps du démarrage .Mais effectivement avec les nouveaux allumages, tous ces bricolages ont été abandonnés.

Tout à fait!
Je ne connaissais pas ce système avec la pile 6V. Le résultat est le même qu'avec la bobine 9v et la résistance (et l'envoi de 12v depuis le solénoïde), mais je trouve ce dernier plus "élaboré"...

fv2a a écrit:
Le premier, que j'ai supprimé parce qu'il ne fonctionnait plus.
La bobine d'allumage est alimentée via une résistance sur le +12V après contact (ce qui donnait moins de 12V...).
SAUF quand on passe le neiman sur la position démarreur. Le soléoïde à "deux sorties". Une pour engager le démarreur (normal…) et une pour envoyer le +12V en direct de la batterie sur le + de la bobine.

J'ai soupçonné ce système d'être prévu pour économiser les "vis platinées" en fonctionnement, mais de donner toute la puissance nécessaire au démarrage.

Comme la résistance était grillée et qu'elle est quasi introuvable, j'ai supprimé la branche du +12V sur démarreur et j'ai utilisé la +12V après contact en direct avec un "boitier Cartier" qu'on trouve sur les Renault Super5, Express, Clio 1...

Fin de l'histoire pour ce système.
Mais est-ce que le fonctionnement que j'avais estimé était le bon.

C'est un système simplement génial qui permet de démarrer au quart en hiver.
La bobine marche en 9V et non 12V.
Elle est alimentée en direct sous action-démarreur. Quand la batterie froide et sollicitée s'agenouille, la bobine est à 100% et plus.
Une fois démarré, la résistance consomme de la tension et protège la bobine.

En supprimant la résistance, tu alimentes la bobine 9V avec 12 à 14V.
Elle ne va pas souffrir ça longtemps sans te le faire savoir. Brusquement sur la route un jour de pluie ?

Je ne connais pas de déphaseur d'allumage en fonction du rapport de boîte, ou alors à l'inverse: toute la puissance sur les rapports inférieurs et bride sur le dernier.

La 3è qui plafonne à 1/3 de la vitesse maxi est inimaginable. Comment rouler en charge avec une remorque ? A quel régime cela correspond-il ?

Les réseaux de dépression des Toyota de ces années-là sont intelligents et extrêmement fiables. Leur ennemi c'est le mécano qui touche à ce qu'il n'a pas compris.
N'aurais tu pas un truc branché à l'envers ? Qui supprimerait l'avance à dépression au lieu de l'autoriser ?

Tu devrais ponter deux tubes pour avoir la dépression permanente et aller faire un tour d'essai. Si la conduite est alors normale (agréablement transfigurée) tu sauras quoi faire !