Raffraîchissement d'un Bedford CF de 1979

Oui,  le  minimum  pour  rentrer à la maison  mais  bon, c'était  à  tenter. J'aime ce genre d'expérience où on se met - un peu- en danger.

Contre la consommation...
jeu aux soupapes, compressions, bougies, calage de l'allumage, et ensuite seulement carburation. Dans un autre ordre, c'est le désordre.
Mais je n'ai aucun doute, tu vas grapiller des décilitres.

Moi aussi j'aime bien sa couleur.
Pour la conso, j'avais eu le problème sur ma Dauph qui faisait du 12 l/100.
Ca venait de la vis de richesse qui était foirée ou du jeu dans le papillon, j'ai jamais trop su vu que je l'ai changé (à l'époque on en trouvait pour 10 balles (des francs) à la casse.
Si non une semelle de carbu ça se rectifie non ?
Ce serait dommage de le benner pour ça surtout qu'il est peut être en meilleur état que celui que tu as mis ?

Pour la conso, il faut voir du côté de la vis de richesse.

C'est la vis de richesse carrément ouverte à mort sur ma Taunus, neuve en plus, qui causait une conso de 13 l/100, même après "révision" par les nuls de chez Ford.
Une fois viré le bouchon d'inviolabilité du carbu et un coup de tournevis d'électricien : 8,5 l/100 !
Ils ne m'ont plus jamais revu dans ce foutu garage

Comme dit 4CVdd, une semelle de carbu ça se répare avec la combine de Gazo : de la toile émeri collée au double face sur une vitre bien plane et on ponce.

La Taunus avait-elle ce carbu de marque Ford à venturi variable ?
Ma Sierra 1.6 une fois ajoutée un bulleur d'injection d'eau se contentait de 7L à 170 presque stabilisés. J'en revenais pas, je reprenais mes tickets et refaisait les règles de trois

Grosse pause hivernale - j'étais sur un gros chantier tout l'hiver et je n'ai pas pris le temps de m'occuper de la mécanique. Les travaux ont repris avec bonheur avec l'arrivée du printemps et des petits oiseaux.

Donc un petit jeu aux soupapes. Sur ce moteur le réglage des poussoirs se fait avec une vis biseautée qui traverse le poussoir, c'est elle qui appuie sur la soupape. Pour augmenter ou réduire le jeu on donne un tour dans la vis. Facile. Bon il faut quand même avoir la clé allen en taille impériale, c'est pas du métrique là dedans. Et de préférence montée sur cardan car les poussoirs du milieu sont un peu compliqués d'accès.

J'avais 6 vis sur les 8 qui étaient "hors cote", c'est à dire plus assez fines même en butée. J'ai dû en commander en "cote n°2", 14€ la vis, quand même. Pour changer les vis il faut déposer les poussoirs, et heureusement comme les Anglais ont bien conçu la chose, l'arbre à cames est sur une "fausse culasse", pas besoin de déculasser. Il suffit de retirer la courroie de distri (et tout ce que ça implique: calandre, radiateur, ventilateur pour avoir accès au carter de distri).

Donc jeu aux soupapes ok, mais je vais refaire une petite passe à chaud (j'ai réglé à froid avec le jeu supplémentaire indiqué sur la RTA), car j'ai un poussoir qui cliquète un peu tout de même. Ca ne m'inquiète pas plus que ça, j'ai pris l'habitude sur la Bagheera et son Poissy-machine-à-coudre, mais tant qu'il y a moyen de peaufiner...

La prise de compressions est plutôt moyenne je trouve, mais je ne l'ai faite qu'à froid, je vais recommencer à chaud avant de me mettre en mode panique (ou réfection totale - au choix).

Comme j'avais déposé le distributeur d'allumage pour monter l'allumage électronique, j'ai refait un petit réglage de l'avance à l'allumage à la lampe strobo. De ce côté, on est propre.

Mon problème vient de la carburation, c'est pas terrible. Je trouve que le moteur prend mal ses tours, il s'étouffe quand j'accélère depuis le ralenti. Je vais déjà commencer par corriger le problème de fuite au mastervac, surement que la prise d'air n'aide pas. Ensuite je m'attaquerai à la richesse de ralenti. Pis si je n'y arrive pas, je poserai l'engin chez mon mécano qui m'avait synchronisé et réglé la Bagheera aux petits oignons

Bien, quand on en est là, on n'est pas loin de rouler.

Oh bah il roule, je suis allé au boulot avec aujourd'hui, mais je sens bien qu'il n'est pas au top de sa forme...

D'ailleurs c'est notre seul véhicule parce que, au chapitre des déconvenues de l'année, notre vénérable V40 T4 de 22 ans, qui était proprement garée sur une place de stationnement dans la rue, s'est fait méchamment percuter en février par un guignol qui a pris la fuite et elle a été déclarée irréparable (+3500€ de réparations). Direction la casse... Une T4 (1,9L turbo de 200 ch) avec 210000 km, tout juste en fin de rodage, ça me fait mal au coeur rien que d'y penser.

Ne plus se garer dans la rue, ne plus se garer dans la rue...

Si les soupapes étaient bridées sans jeu suffisant, leurs sièges et portées peuvent être sales ou piqués.
Fais un tour au dessus de 3000tr (au moins 20 minutes) pour que les soupapes tournent sur elles-mêmes et nettoient leurs sièges. Ensuite seulement mesure les compressions.

RétroLoc' a écrit:La Taunus avait-elle ce carbu de marque Ford à venturi variable ?
Ma Sierra 1.6 une fois ajoutée un bulleur d'injection d'eau se contentait de 7L à 170 presque stabilisés. J'en revenais pas, je reprenais mes tickets et refaisait les règles de trois  

C'est quoi ti=on "bulleur d'injection d'eau ? Je fais un bon 10l avec ma Sierra.

C'est pas ce qu'on appelle le système Pantone ?

Nan, c'est deux choses différentes.
Un réservoir d'eau, une entrée d'air avec plongeur et bulleur d'aquarium. Au sommet une conduite qui mène à la dépression (en aval du carbu) en passant par une vis pointeau pour ajuster le débit.
Le mélange est appauvri un chouia (sur un moteur qui marche normalement toujours riche c'est pas grave) et surtout ce supplément d'air est saturé en eau. Le moteur respire comme aux petits matins frais, même sous la cagnasse étouffante.

RétroLoc' a écrit:Nan, c'est deux choses différentes.
Un réservoir d'eau, une entrée d'air avec plongeur et bulleur d'aquarium. Au sommet une conduite qui mène à la dépression (en aval du carbu) en passant par une vis pointeau pour ajuster le débit.
Le mélange est appauvri un chouia (sur un moteur qui marche normalement toujours riche c'est pas grave) et surtout ce supplément d'air est saturé en eau. Le moteur respire comme aux petits matins frais, même sous la cagnasse étouffante.

Pourrais-tu expliciter ce montage car avec de l'essence pas loin des 2€ tu vas intéresser du monde...

L'expression "comme au matin frais" me rappelle un invention d'une genre dans les années 70.

Il te faut un truc comme ça
"Zolux - Kit Aération pour Aquarium" https://www.animalis.com/set-d-aeration.html
Une bouteille rigide (dépression)

Le principe est comme icl: https://www.youtube.com/watch?v=IVYGRq4exXE sauf que tu mets de l'eau et non de l'essence dans la bouteille. Tu montes au bout du plongeur le diffuseur d'aquarium de sorte que les bulles soient très fines et très nombreuses.
Pour le dépression, tu peux piquer avec un T sur la conduite de la capsule de l'allumeur (si équipé), la conduite de servofrein ou autres.

Je n'entends pas l'anglais.
Si j'ai compris quelque chose :
- Une bouteille rigide (un vase d'expansion de 4L en verre ferait l'affaire) remplie d'eau.
- Le kit d'aération que l'on met dans le vase d’expansion (il est alimenté comment en 12 v ?)
- Le tuyau du kit d'aération est branché sur le carbu.
Ai-je tout compris ?
Question : sur un carbu double corps il faut un diffuseur par entrée du carbu ? Est-ce que ça fonctionne pour le GPL ?
Merci

C'est plus simple:

Tu apportes en aval du carbu un peu d'air saturé d'humidité.
Le mélange sera un poil plus pauvre. L'humidité abaisse la température de fin de compression (donc le rendement à température de combustion égale, effet "intercooler". Elle favorise aussi le saut de l'étincelle d'allumage, plus facile que dans un air sec.
La bouteille étant sous dépression, l'eau s'évapore plus foide (elle bout à 50°C sous 10kPa) et cette évaporation produit aussi un peu de froid (évaporer 1 ml d'eau prend autant de chaleur que d'élever de 1°C 580mL ).
Et c'est ce qu'on ressent à la conduite (ni plus ni moins):
même sous la cagnasse, le moteur marche comme dans ces aurores brumeuses, pleines de promesses, sans personne sur la route, où on se surprend à faire des moyennes du tonnerre, sans même ouvrir le deuxième corps du carbu, où on traverse la moitié de la France avec un demi-plein à peine... jusqu'à ce que la population ne se réveille, que les papys à casquette aillent chercher les croissants et les auto-écoles prennent possession de leurs "lieux de travail".

sur un carbu double corps il faut un diffuseur par entrée du carbu ?
Non, tu apportes l'air saturé et la vapeur froide en aval du carbu.
Est-ce que ça fonctionne pour le GPL ?
Dans la théorie oui. Mais la détente du gaz a déjà apporté du froid (en fonction du type de montage) et on n'aime pas beaucoup appauvrir le mélange en marchant au gaz. Par contre, l'humidité fera grand bien aux étincelles qui ont beraucoup plus de mal à sauter d'une électrode à l'autre quand le mélange dans la chanbre est "sec" comme le gaz et non "humide" comme les vapeurs d'essence. Il est courant d'avoir un allumage en état insuffisant pour la marche au gaz, alors qu'il était encore tolérable pour la marche à l'essence.


Bon, on s'écarte du Bedford...

OK, merci pour toutes ces explications.

Bonjour à tous,

Ca fait longtemps que je ne suis pas passé par ici, j'espère que tout le monde va bien et que vous avez profité des beaux jours de l'année pour rouler.

J'ai un peu avancé sur le moteur du Bedford. Mais pas assez. Un bon réglage de l'avance à l'allumage à la lampe strobo a réglé le problème de l'accélération brouteuse (soi j'avais mal serré le distributeur et il a bougé, soit j'avais de la m... dans les yeux le jour où j'avais fait le premier réglage).

Pour résumer mes actions de l'année:

J'ai changé un poussoir de soupape et six vis de réglage de poussoir au printemps; pour ça, il faut démonter une fausse culasse (pas besoin de déculasser, la culasse est en deux partie - excellente idée d'ailleurs). Donc démonter la distribution et l'allumage.
J'en ai profité pour monter un allumeur à effet Hall (classic auto elec) pour Delco 300 à la place des vis platinées.

Depuis, le ralenti est chaotique, comme si le moteur tournait sur 3 pattes. Le fourgon sautille sur place au ralenti. Pour le reste:
- le moteur démarre parfaitement bien, à froid comme à chaud
- Il prend ses tours (autant qu'un moteur anglais peut le faire)
- Je cruise à 80/90 sans problème, je pourrais sans sourciller taper le 100/110 comme avant le changement de poussoir et d'allumage mais je n'ose tout de même pas forcer dessus sans comprendre ce qui se passe
- je n'ai pas ressenti de baisse de puissance par rapport à avant le changement de poussoir et d'allumage.

Donc j'ai
- repris le jeu aux soupapes => à part une légère correction sur l'admission du cylindre 4, le reste était bon
- vérifié mon calage de distri (et refait la vérification ce matin, pour être sûr) et de la came de distributeur
- vérifié bien avoir de l'étincelle sur les 4 bougies
- vérifié l'ordre d'allumage (ben oui, quand on n'est pas sûr, on recommence par les bases)
- re-re-re-vérifié l'avance à l'allumage
- déconnecté une par une les bougies des cylindres au ralenti: quand je débranche les cylindres 1 et 2 le régime ne tombe pas franchement (3 et 4 on sent la baisse de régime)
- pris les compressions: pas extra (moteur réputé casser un segment en particulier, visiblement c'est du classique sur ce moulin) mais c'est un moteur basse compression, et d'autre part il tournait parfaitement rond avant mon changement de poussoir, donc je ne vois pas sur mon intervention ce qui aurait pu dégrader les compressions à ce point et aussi vite. D'autant que le jeu aux soupapes était très "serré" avant réglage, avec probablement quelques soupapes qui n'étaient pas 100% étanches.
- repassé temporairement sur le distributeur à vis platinées pour écarter tout problème de ce côté
- changé, interverti des câbles d'allumage

Ce que je n'ai pas fait:
- changer la bobine (mais j'imagine que j'aurais des ratés à tous les régimes?)
- déculasser...

Auriez-vous une piste pour me guider?

Merci,
Guillaume

Si tu as des cafouilles et deux cylindres voisins qui ne manquent pas quand on les débranche, n'oublie pas d'envisager un joint de culasse claqué entre ces deux cylindres, là où il n'y a pas d'eau à perdre. A haut régime la fuite a moins le temps de se faire. Au démarreur (prise de compression) ça cache déjà un peu ce qu'on cherche et les températures/pressions sont moindres.
-> mesure des fuites de cylindres à l'air comprimé.

J'ai trouvé. J'avais décelé une fuite au mastervac il y a quelques mois, j'avais démonté l'ensemble, rien vu de particulier, remonté, et la fuite avait disparu.

Ce matin en mettant mon nez sous le capot à la recherche d'une éventuelle prise d'air, j'ai entendu à nouveau ce pschit du côté du servo frein. Je débranche la durite de dépression, je la bouche au doigt, ô miracle, mon ralenti au poil !

Donc redémontage et ouverture du servo frein, il y a bien une déchirure de 2 cm sur la membrane, que je n'avais pas vue. Plus le joint du maître cylindre HS et un peu de rouille partout, j'ai décidé de changer l'ensemble. Il paraît que ce sont les mêmes sur les MG-B post-1976.

En attendant j'ai débranché la dépression et bouché la durite, je freine sans assistance.

Mes voitures sont hantées. Il y a 15 jours, à peine résolu ce problème de fuite (montage d'un mastervac de MG-B, presque compatible à part le diamètre de l'axe de fixation à la pédale de frein, une broutille), je m'en vais chercher du matériau à 15 km de la maison. Tout se passe bien, engin en pleine forme.

Passés 14 km, arrivé sur un rond-point, le pépère cafouille à la relance, hoquète, s'étrangle, s'étouffe, et cale définitivement. En tentant plusieurs redémarrages je pense que je finis par le noyer. Bref, inutile de s'échiner, on le pousse sur le côté et j'ouvre le capot. Je vois la durite de réchauffage carbu qui est mal fixée, à priori aucun rapport mais dans le doute je la renquille proprement; évidemment ça ne change rien (d'autant qu'il était probablement toujours noyé). J'appelle un copain qui a un chouette Defender bien plus fiable que le Bedford; le temps qu'il taille la route mon moteur refroidit et je réussis à redémarrer. Je le déplace de 200 m pour me poser sur un parking. Mais on sent bien que c'est pas le panard, ça hoquète encore. Le pote arrive, comme je devais poser l'engin deux jours après chez mon mécano "anciennes" pour une révision carburation on remorque le Bedford devant son atelier. Le lendemain je passe lui déposer les clés, il soupçonne un problème d'allumage (à chaud et pas à froid). Bref je le laisse entre ses mains. Comme tout artisan, faut pas être pressé.

10 jours plus tard, sans nouvelles, comme je passe dans le coin je fais un stop. Il me dit "ah oui je voulais t'appeler, mais ton embrayage c'est une horreur, il est terriblement dur, impossible à manoeuvrer!". Moi: "baaah un peu dur mais ça marche, c'est un embrayage à câble sur un 2,3L essence, ça tire un peu sur le mollet quoi". "Nan mais là c'est pas possible t'as des mollets en béton, moi j'y arrive pas"
Du coup je vais voir car quand même, même si je suis un cycliste du quotidien je ne me fais pas le Mont Ventoux au ptit déj et je ne pense pas avoir des mollets de dieu grec.
Et là, la cata. Embrayage impossible à enfoncer. Dans nos efforts, le support de câble côté boîte que j'avais refabriqué, que je trouvais un peu mou et sur lequel je voulais souder un renfort, est tordu. Donc de toutes façons, même si l'embrayage fonctionnait, on ne pourrait pas débrayer suffisamment pour changer de rapport.
Mon mécano n'a pas encore eu le temps de démonter (il a des Triumph et Jaguar qui passeront avant), mais se peut-il qu'un embrayage colle en une nuit? Car arrivé devant le garage après le remorquage, je l'ai démarré pour le garer convenablement et je n'ai rien remarqué de particulier.

Pour la petite histoire, tout ça arrive après quelques déboires avec notre Alfa 147 diesel, qui nous a cuit un récepteur d'embrayage la veille de cette histoire. Une fois la pièce reçue, lorsque j'ai ouvert la porte pour ouvrir le capot, la charnière de poignée m'est restée dans la main. Problème classique sur les 147 apparemment. Donc je commande la pièce, j'ouvre le capot par la tirette et là... Le câble du capot pète! Problème classique sur les 147 apparemment. A ce moment je me suis demandé s'il y a encore beaucoup de problèmes classiques sur les 147. Car là je suis parti pour le grand chelem, et autant tout faire en même temps histoire de pouvoir rouler sereinement un peu.

Aujourd'hui les problèmes de la 147 sont réglés. Enfin presque, car parfois, quand on ferme la portière, le coffre s'ouvre. "Problème classique blabla". C'est un problème électrique visiblement.

Tout ça alors que notre autre 147, une GTA, est aussi sur chandelles pour changement des synchros de boîte et pose d'un différentiel torsen. Mais ça c'était prévu.

Les emmerdes, ça vole en escadrille !

Bon tant que tu y es... l'embrayage impossible à pousser... ça serait t'y pas des fois le vilo qui aurait pris 10 mm de jeu axial ?

Pour le récepteur hydraulique... je n'ai jamais vu cette panne sur une voiture dont on a changé le lookeed tous les deux ans. A chaque fois cet entretien avait été négligé ou "oublié".

Une année je sors une ancienne délaissée, pars à froid et cale 2000m plus loin. Moteur noyé à mort injecteur(s) grippé(s) ouvert(s). Fossé trop profond pour se ranger en bord de chaussée...
Je rentre à pinces sous la cagnasse, sors le plateau derrière une autre, vais pour manœuvrer devant la fautive... la fourchette de 5è et MAr qui casse en sélectionnant. Bloqué en 5è !
Je laisse la première fautive en plan avec la remorque devant elle (toujours sur la chaussée !!) rentre en 5è (pauvre embrayage !!)
Je laisse la deuxième fautive à la maison et repars avec le camping-car chercher tout ce que j'ai laissé sur la route.
Et lui c'est alors la commande d'ouverture de la porte chauffeur qui a lâché. C'est moins grave, hein, mais c'est bien chiant de chercher à déposer la garniture sans pouvoir ouvrir la porte !
En une heure ou deux j'en avais mis trois en panne !

Le fait qu'un embrayage soit "collé" ne joue pas sur la dureté de la pédale. Le disque reste collé sur le volant moteur ou sur le plateau du mécanisme ce qui fait qu'il est toujours entraîné et empêche de passer un rapport ou d'avoir un rapport engagé, moteur tournant.
Pour ton problème moteur, la première chose que je vérifierai, c'est le condensateur. Si il n'assure plus sa fonction "d'absorbeur" d'étincelles, tu as droit à hoquets, pétarades etc...

La pédale d'embrayage est dure et sa course est courte, mais présente-t-elle encore une garde ?